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中国最强城市群,正在变成一个“市”

凯风 国民经略
2024-09-05

文|凯风

珠江口,正在上演“大缝补术”。

01

一桥飞架东西,天堑变通途。

日前,备受瞩目的深中通道正式开通,这座集人工岛、深中隧道、深中大桥、横门西航道桥为一体的超级工程,终于迎来历史性时刻。

深中通道,跨过伶仃洋,将珠江口东西两岸直接连在一起,打通深圳都市圈、珠江口西岸都市圈。

从深圳到中山、珠海等地,不必再绕行虎门大桥,通达时间从1个半小时缩短到半小时左右,正式迈向“1小时交通圈”。

深中通道的横空出世,为粤港澳大湾区环珠江口“A”字型交通主骨架,再添重要的一横,与已建成通车的虎门大桥、南沙大桥、港珠澳大桥,共同构成连通东西两岸的纽带。

如果再加上规划中的深珠通道、莲花山通道等,在不远的将来珠江口将会出现11条跨江跨海通道。

众所周知,在珠江口两岸,环绕着包括广州、深圳、香港、澳门、佛山、东莞、珠海、中山在内的众多经济强市,形成100公里“黄金内湾”。

这条黄金内湾,既是我国经济密度、人口密度最高的区域,也是城镇化率最高的地区,整体城镇化率已超85%,多数城市都高达90%以上。

从太空俯瞰,大湾区城市之间的地理边界正在区域消失,都市间不断蔓延连成一体,几乎不再有明确的分割线。

如今,就连珠江口两岸,也在被一座座跨江跨海通道连成一体,珠江两岸从“V”字形出海口,开启了向“O”形闭环的晋级之路。

有人说,大湾区越来越像一个“市”并非没有道理。

02

有了港珠澳大桥,为何还要花400多亿建深中通道?

深中通道,全长24公里,总投资高达446亿元,平均每公里造价19.2亿元,高居全国跨海大桥第2位。

作为世界综合建设难度最高的跨海集群工程,深中通道要兼顾港口出海和机场通航需求,所以既有桥梁又有深隧还有人工岛,多项工程刷新了世界之最。

正因为投资巨大,深中通道收费也不低。

目前,全线最低收费66元,高于虎门大桥、南沙大桥,不过由于线路更长,每公里单位收费低于后者。

造价不菲,且几十公里之外就有港珠澳大桥、虎门大桥、南沙大桥,再建一条深中通道的意义何在?

究其原因,珠江东西两岸的人流、物流往来,远非一两座大桥所能满足。

大湾区是我国最成熟的城市群,也被誉为最接近世界级的连绵城市带,整个区域汇聚了8600多万人,每天的跨城通勤量超过600万人次,在不远的将来或将超过1000万人次。

在珠江口已有的跨江通道中,上世纪末建设的虎门大桥早已不堪重负,而新建的南沙大桥仅运行4年多就已超过设计流量,每逢节假日拥堵的车龙更是连绵十多公里。

虎门大桥、南沙大桥设计流量都是10万车次/日,但高峰时期都已达到20万车次,亟待新的跨江大桥进行分流。

此外,珠江口是A字形架构,目前的过江通道,多数集中于顶点的广州,深圳与珠江口西岸的中山、珠海一直缺乏直连通道,而两岸铁路交通同样要从广州绕行。

虽说港珠澳大桥的开通,一定程度上缓解了这一问题,但由于单“Y”型设计,未能对接深圳,导致深圳与珠江口西岸的交通仍旧存在缺口。

目前,随着粤港澳三地进一步融合,加上“港车澳车北上”等政策的推动,港珠澳大桥的客流量正在迎来井喷。

数据显示,2023年,港珠澳大桥全年出入境旅客超1630万人次,是2019年的2.23倍;而今年前5个月就已突破1000万人次大关,全年有望站上2000万人次的新高。

可以说,既是港珠澳大桥不新建深圳支线,客流量迟早也会趋于饱和,珠江口显然还需要更多通道。

03

深中通道的建成通车,无疑有着历史性意义。

深圳跨过伶仃洋,成功将“势力范围”拓展到珠江西岸,而中山、珠海、江门等地也得以尽享中国经济第三大市的溢出效应。

目前,广东规划了5大都市圈,包括广州、深圳两个国家级都市圈,以及珠江口西岸、汕揭潮、湛茂都市圈。(参阅《第一个5万亿国家级都市圈,来了》)

广州、深圳都市圈,都是5万亿级的超级都市圈,其内部早已通过跨城地铁城轨、共建万亿级产业等连成一体。

不仅是内部,两大都市圈之间,往来都十分频密,交通正在步入“同城化”模式。

就在上个月,有着“湾区1号地铁”之称的广佛肇莞惠城际铁路正式开通,形成一条东西走向、横跨广佛肇莞惠5市、全长258公里的大动脉。(参阅《

中国最长的跨市“地铁”,来了》)

不仅如此,大湾区地铁2号线呼之欲出

根据报道,深圳地铁将接管穗莞深城际铁路,与大湾区1号线纵横交汇,且有望进一步向惠州、汕尾、清远等地延伸。

当广州都市圈、深圳都市圈纷纷“破圈”牵手之际,在最擅长融合发展的大湾区,珠江口西岸都市圈也不会被晾在一边。

珠江口西岸都市圈,由珠海、中山、江门、阳江4市构成,地处广州都市圈、佛山都市圈之间。

珠西都市圈虽然战略定位不低,但由于缺乏强中心城市,没有引领者,发展远远不及两大一线城市都市圈。

不过,随着深中通道开通,加上广州地铁22号线南延、广珠澳高铁纳入规划,珠西都市圈终于有了左右逢源的可能

交通圈背后是生活圈、产业圈和经济圈。

目前,深圳与中山联合打造的深中经济合作区、与江门共同打造的深江经济合作区等“产业飞地”,已经亮相。

从交通同城化到产业协同发展,区域融合,无论对于哪一方面,都是好事。

04

深中通道之后,谁是下一座跨江跨海通道?

一条深中通道仍然不够,深珠通道(伶仃洋通道)和港珠澳大桥的“双Y”扩容,会否成行?

深珠通道或许已经不远,十五五时期(2026-2030年)或许会有动作。

根据官方回复,目前正积极争取国家层面支持,争取将该项目纳入国家高速公路网线位规划、铁路中长期规划(修编)、国家“十五五”规划等国家相关规划。

这条通道一旦建成之后,从深圳前海到珠海金鼎,最快只需要30分钟,将形成名副其实的1小时经济圈。

当然,最大的阻碍仍然在于客流预期和造价。

深珠通道估算总投资额预期超过400亿元,而两岸已有港珠澳、深中两座大桥,是否还需要再建第三座,仍然需要长期论证。

港珠澳大桥的扩容,也已纳入研究,但能否开建仍有较大的不确定性。

2021年发布的“广东综合交通规划2035”中提到,研究深圳经港珠澳大桥至珠海、澳门通道,更好发挥港珠澳大桥作用。

而今年4月开始征求意见的“珠海市国土空间近期规划2025”,出现“港珠澳大桥:政策突破,连通深港”的表述,被舆论解读为连通深圳的信号。

“双Y”方案虽然呼声颇高,但粤港澳三地道路通行规则不同、海关规则有一定差异,而未来的资金投入同样不菲,所以存在很大不确定性。

无论如何,通过强大的“缝补术”,珠江口正在变成大湾区的“内河”。而跨城地铁、城际交通、高铁等多层次交通体系的存在,更将整个大湾区变成1小时经济圈、交通圈、生活圈。

总之,在都市圈和城市群时代,长三角越来越像一个省,而大湾区越来越像一个市。

-END-

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